時刻表1961年10月号　中央線・信越線編

まずは中央本線・篠ノ井線の時刻表をご覧いただきます。名古屋→塩尻→長野と長野→塩尻→新宿が同一ページの上下段という、変わった構成です。
駅名改称は土岐津→土岐市、大井→恵那、三留野→南木曽、日下部→山梨市ですが、この時刻表で省略されている駅の改称については、ここでは割愛します。
篠ノ井線では麻績（おみ）→聖高原という改称がありました。

名古屋・長野間の昼行優等列車は気動車急行「しなの」「信州」と、客車列車の準急「きそ」。速達性と車両の快適さの差が急行と準急の差なんでしょう。
夜行急行は「あずみ」と大阪からの「ちくま」。準急「きそ2」には1等寝台C（ツーリスト式）と2等寝台（開放式3段式）が連結されています。
「しなの」が特急に格上げされた当初には「きそ」も昼行・夜行急行として残りましたが、1985年「しなの」に吸収される形で廃止されました。「ちくま」は気動車→B寝台車連結の客車→383系電車という変遷を経て2000年代初頭まで走っています。

新宿方はさすがに優等列車の数が多く、急行「アルプス」の名が懐かしいですね。他にも急行「上高地」「白馬」、準急「穂高」など、いかにもという愛称名が並んでいます。甲府1828発新宿行の準急「かいじ」の列車名が左横の「第2上高地」の方に載っかっているのは明らかにミスプリです。
夜行列車はすべて客車列車で、新宿発長野行「穂高」には1等寝台Cと2等寝台が連結されていました。
甲府以東は1931年に電化されており、新宿方には普通電車が多く運転されていますが、甲府以西の電化は1964年の甲府－上諏訪間まで待たねばならず、優等列車の電車化ももちろんそれ以降です。

名古屋方・新宿方ともにほとんどの列車が中央本線・篠ノ井線（長野）内で完結しており、他線区に乗り入れる列車は「ちくま」と「第2白馬」しかありません。信越本線長野以北や大糸線など他線区に乗り入れる列車が多く登場するのは、各線区の電化とともに電車化・気動車化が進展する1970年前後からとなります。

逆方向の時刻です。

大阪発は夜行だった「ちくま」が昼行として大阪へ戻っている以外、列車の構成に大きな違いは見られません。

一瞬、篠ノ井線の松本－篠ノ井（長野）間の列車本数が異様に少なく思えたのですが、この区間は名古屋方・新宿方それぞれ別々に掲載されているためで、合わせて数えてみると普通列車8往復、優等列車6往復（定期列車のみ）とまずまずの本数が走っていて、少しホッとしました（笑

次に、辰野つながりで飯田線等の時刻を。

名古屋発着の準急「伊那」をはじめ、国鉄編入前から全線電化の飯田線は流石に全列車電車…と言いたいところですが、天竜峡・辰野間準急「天竜」だけは中央本線と共通運用の気動車列車です。飯田線に気動車が走るのは過去を遡っても非常に稀なケースだったのではと思います。
水窪－平岡間の列車本数の少なさは今も当時もほぼ変わらないようです。

東海道本線美濃赤坂支線の下に大垣－垂井－関ヶ原間だけの時刻が載っていますが、これはいわゆる「垂井線」のダイヤです。
今もそうですが、東海道本線大垣（南荒尾信号場）－関ヶ原間には新垂井経由の下り本線、垂井経由の上り本線、そして上り本線に並行する「垂井線」の3本の線路が通っています。現地へ行くと大垣－垂井－関ヶ原間は複線に見えますが、垂井線はあくまで「下り普通列車を垂井に停めるために作られた別線」であり、垂井線の大垣－垂井間は下り列車専用、垂井－関ヶ原間は関ヶ原駅構内配線の都合で双方向に運転可能（各種信号機が上下双方に向いて設置）となっています。
よく「関ヶ原から垂井へ上り列車が下り線を逆走」などと言われますが、これは逆走ではなく垂井線を走っている姿です。時刻表に記載のある下り方向の大垣→垂井→関ヶ原は垂井線を、上り方向の関ヶ原→垂井は垂井線、垂井→大垣は上り本線を走行しているものと考えられます。
下の写真は関ヶ原→垂井間上り普通列車からの前望で、2基ある閉そく信号機の左側（進行）は上り本線第1閉そく、右側（停止）は垂井線上り第1閉そくです。垂井線の信号機と背中合わせに下り方向への信号機が立っているのがおわかりでしょうか。
なお、垂井線は本線に比べて線路規格が低いため、優等列車や貨物列車など垂井に停車しない下り列車は新垂井回りの下り本線を経由します。

中央線・信越線編なのに東海道線のハナシが長くなりました（汗
続いて信越本線と上越線です。
田口＝現・妙高高原、柏原＝現・黒姫（どちらも現在はしなの鉄道北しなの線）です。

秋田・青森方面への直通列車のダイヤがわかるように構成されています。
北陸本線のページに出てきた長距離列車とここで再会です。「北陸」「日本海」「きたぐに」「白山」「白鳥」「黒部」等々…
主に信越本線内を走る列車として上野発長野行急行「とがくし」「志賀」「丸池」と、準急「妙高」は昼行と夜行の2往復体制。小諸発新潟行準急「あさま」は今の新幹線「あさま」とはほとんど無縁な経路の列車でした。
このほか、不定期の団体列車として長野発日光行というゴージャス?な観光スジがあります。

上越線は上野からの秋田行急行「羽黒」、新潟行急行「佐渡」「越路」のほか長岡行昼行準急「ゆきぐに」と新潟行夜行準急「越後」の姿が見えます。
清水トンネルの存在により1931年の全通当初から水上－石打間が電化されており、早くも1947年には全線電化が完成。準急「ゆきぐに」と休日運転の越後湯沢行「苗場」、土曜運転の水上行「みくに」は電車で運転されています。なお、新幹線「とき」の前身となった特急「とき」はこの翌年、1962年6月に運転を開始します。

横川－軽井沢間は、ロクサンことEF63が活躍した粘着新線が1963年に開業するまではラック式（アプト方式）で運転され、各列車はアプト式電気機関車ED42を横川方に3両、軽井沢方に1両を従える重装備でそろりそろりと碓氷峠を上り下りしていました。アプト式横軽間の所定運転時分は上下とも約26分（牽引定数36の場合）でしたが、途中駅の熊ノ平でほぼ必ず列車交換があったことと横川でのアプト式機関車解結のための時間が加わるため、上の時刻表では軽井沢発→横川発の時間差が45分程度となっています。
「白鳥」は横軽間を通過する初の特急列車ですが、当然ながらアプト式機関車の運転速度に依存するため、特急だからといって特段速く走り抜けたわけではありません。また、直江津で上野発大阪行と大阪発青森行の「白鳥」同士が接続するようなダイヤとなっているのが面白いところです（実際に乗り継ぎ需要があったのかどうかは不明ですが）。

鉄道ピクトリアルに載っていた横軽関連の写真を1枚。
横川からの複線とラック式区間の単線の接続地点である丸山信号場に進入する上り列車で、丸山信号場から軽井沢駅手前の矢ヶ崎信号場までの単線区間では通票閉そく式が施行されていました。
横川方先頭の本務機から通票の通過渡しが行われる瞬間です。

こちらは翌年1962年10月改正の、ラック式最晩年のダイヤグラムです。
スマホ、タブレット（通票にあらず）でご覧の方はピンチアウトで拡大してください。

ダイヤ右端の閉そく方式にもご注目ください。篠ノ井－軽井沢間の「T」は連査閉そく式、軽井沢－矢ヶ崎間と丸山－横川間は複線自動、矢ヶ崎－丸山間と横川－高崎間の洋数字は通票の種別を表しています。

ついでながら私の拙い写真も。1989年2月の横川駅と軽井沢駅です。

　

最後は信越本線、上越線関連の支線区ダイヤです。

戸狩＝現・戸狩野沢温泉、大河津＝現・寺泊。
飯山線、越後線ともに今と比べてずいぶんひっそりとしたダイヤです。十日町－越後川口間など4往復半しかありません。
越後線は当時から白新線直通列車がありました。

三反田＝現・臼田です。
「高原のポニー」C56が名を知られていましたが、この当時すでに旅客列車は気動車化され、蒸機列車は貨物のみとなっていました。
その小海線も、ATACSによる無線式列車制御システム（移動閉そく）の線路上をハイブリッド気動車キハE200が走る時代となりました。

次回は東北線・常磐線編の予定です。