時刻表1961年10月号　関西線・紀勢線編

今回は関西本線と紀勢本線をそれぞれ大阪方から見ていくこととします。

関西本線は名古屋起点なので、湊町（現・JR難波）から名古屋へ向かう列車が「上り列車」となります。

優等列車は湊町発東京行急行「大和」と気動車準急「かすが」が3本。
「大和」は1等寝台Bタイプ（のちの開放式A寝台）、2等寝台（同3段式B寝台）と1等・2等座席車を連ねた典型的夜汽車で、1968年10月改正により鳥羽・紀伊勝浦行「紀伊」に吸収され、王寺止まりとなりました。

1968年、最晩年の「大和」の写真が残っていました。

DF50の次位にナハネフ10、その乗降扉上に「2等寝台」の文字が見えます。屋根上のベンチレータが非冷房車であることを示しています。ちょうど湊町に着いたところらしく、寝台車から使用済みリネンを運び出しているところのようです。
（この写真のほか、同時期に湊町などで撮影した写真を通票よんかくサイトのこちらでご覧いただけます。）

湊町－奈良間には大阪近郊なのに大半の列車が通過する駅がいくつかあり、加美は日に4本、現在はおおさか東線接続駅の久宝寺も6本しか停まりません。当時の久宝寺は竜華（りゅうげ）操車場を挟んで上下ホームが200mほど離れた場所に置かれるという変わった構造の駅でした。
普通列車は柏原行を除きすべて客車列車で、大阪・奈良間輸送では生駒トンネルでほぼ直線的に結ぶ近鉄奈良線に歯が立たない状況でした。
長距離鈍行としては湊町発伊勢市行、鳥羽行、名古屋行など。

奈良－亀山間は、草津発・姫路発鳥羽行など面白い列車がぽつぽつ顔を見せています。京都発鳥羽・紀伊勝浦行の名無し準急は、紀勢本線ぺージには「勝浦」と記載されています。
天王寺から紀勢本線をぐるっと回る名古屋行急行「紀州」はのちの気動車特急「くろしお」の前身です。

亀山－名古屋間は再び都市近郊区間に入ってくるものの、普通列車は客車列車主体の寥々たるダイヤで、四日市からは大阪方と同じく近鉄の牙城ともいえる状態でした。

下の欄には国鉄バス亀草（きそう）線の時刻が掲載されています。
全国で最も早期に開業した国鉄バスのひとつで、鈴鹿峠を越え水口を経由して草津まで、ほぼ現在の国道1号線（旧東海道）を辿る路線でした。1990年代までJRバスとして運行していたようです。
その右隣の江若鉄道は浜大津から近江今津に向かう非電化路線で、1969年廃止後は路盤を湖西線建設用地として売却し、現在もバス会社・江若交通として存続しています。

続いて紀勢本線。こちらも亀山方に向かうほうが「上り」になります。

紀勢本線の終点は南海本線と接続する和歌山市駅で、阪和線との接続駅は東和歌山でした。この東和歌山が現在の和歌山駅で、現在の紀和駅が当時の和歌山駅というややこしい関係です。

今は盲腸線の終点と成り果てたJR和歌山市駅ですが、当時は和歌山線の起点駅であるとともに、紀伊半島を半周〜一周する長距離列車の発着駅でもありました。とはいえ、そういった列車の大半は東和歌山で天王寺発着編成と併結・分割されるため、和歌山市発着の単独列車はそう多くありません。
また、JR移行までは紀和駅との間にあった「国社分界点」と和歌山市駅の間1.0キロは南海の線路で、このページでも難波から和歌山市を経由して紀勢本線に乗り入れ、白浜口（現・白浜）方面へ向かう列車が数本見られます。今も南海とJRの渡り線が非電化ながらつながっており、南海の新車の搬入に使われています。

急行列車は関西本線の項で既出の「紀州」、準急列車は新宮行「南紀」、白浜口行「きのくに」「しらはま」「くろしお」。「きのくに」は座席指定との注記があるように、全車指定席の観光列車です。

夜行列車は名古屋行普通912レと新宮行準急「南紀3」。
912レには東和歌山で南海所有の客車が併結され、難波から名古屋まで10時間以上かけて走破します。「ひのとり」なら2時間ちょっと
912レの続行である「南紀3」は阪和線内で1時間以上かけたうえ東和歌山で32分のドカ停、その後も912レを追い抜けないどころか時隔もほとんど詰められないまま新宮に到着する、準急料金タダ取り列車です。

紀勢本線その2は起点の亀山まで。参宮線ダイヤも併載されています。

1959年に三木里－新鹿間が開業し、全通したばかりの頃です。
先ほど出てきた912レは新宮で44分ものドカ停をして、14分後に到着する「南紀3」を待ち受けます。
紀伊勝浦発鳥羽行準急「志摩」の折り返しは「くまの」。急行「紀州」と準急「南紀」は特急「くろしお」の、新宮発東京行急行「那智」はブルートレイン「紀伊」のそれぞれ前身となります。
まだ伊勢線（現・伊勢鉄道）がなかった時代のこと、名古屋方面と紀勢本線方面とを直通する列車は亀山でスイッチバックを強いられました。

参宮線発着列車の行き先がなかなか多彩です。草津・奈良方面はもとより、戦前は名古屋方面からの直通列車も多数運転されていましたが、ここでもやはり国鉄キラー近鉄に大きく水を開けられています。
急行「伊勢」は多気で「那智」と併結して東京へ向かいます。

続いて和歌山線と片町線。

ここの「和歌山」は前述のとおり現・紀和駅です。
橋本－和歌山間では軒並み通過駅が増えますが、短編成の気動車列車しか停められない短小ホームの棒線駅をやむなく通過しているもので、快速運転ではありません。
片町線は長尾－片町間が古くからの国電区間でしたが、木津口は1989年まで非電化かつタブレット閉そく式が存置されていました。今は「学研都市線」のほうが断然通りがよく、片町線と呼ぶ人は年輩の方以外ほとんどいないと思われます。
国鉄バス熊野・川丈線は熊野古道中辺路に沿って紀伊半島を横断する路線です。

普通列車ばかりで変わり映えしませんが、奈良・桜井・草津・信楽線。

奈良県内を通らない奈良線ですが、当時は桜井線とほぼ一体のようなダイヤを組んでいました。現在は奈良で完全に系統分離されています。
なお、丹波市は現・天理です。

草津線は亀山から紀勢本線方面へ乗り入れる準急と快速が各1往復。
「快速」というと主に大都市圏の快速電車を想起しますが、姫路発鳥羽行という長距離の、しかも（たぶん）蒸機牽引の客車快速列車というのは相当レアな存在ではないかと思います。

右下の国鉄バス東大阪線は、現在門真市が終点となっている大阪モノレールの南進が実現すれば、それに近い路線イメージとなります。

ついでながら国電区間の時刻表を。

まぁ特にコメントすることもありませんが（汗

阪和線の「直行」という列車種別は現在の区間快速にほぼ相当します。
当時の快速は途中3駅しか停まらない俊足列車でしたが、今の紀州路快速は日根野以南が普通列車代わりの各駅停車となるので速達性は落ちてしまいました。
天王寺では全列車地上ホームからの発着で、関西本線との渡り線はありましたが竜華区からの客車送り込みなどに使われるのみで、営業列車が通ることはありませんでした。

この年4月に開業したばかりの大阪環状線が左下に載っていますが、まだ西九条で線路が分断されていて環状運転ができなかったため、今の桜島線直通列車のように西九条から天王寺・京橋・大阪を回って桜島へ向かう裏「の」の字形の運転を行なっていました。

片町線の終点・片町駅は現存しませんが、前述のとおり今でも正式名称は片町線です。
もともと木津－桜ノ宮間の「桜ノ宮線」の放出から分岐する盲腸線だった片町線が、放出－桜ノ宮間の廃止により木津－片町間全区間の名称に昇進?したもので、京街道の片側に家屋が建っていたことに由来するミクロな通称地名が国鉄の路線名に採用されるのは大変珍しい話だと思います。

最後に、主要駅ごとの発車時刻表でお別れです。

次回は北陸本線、高山本線などを掲載の予定です。