時刻表1961年10月号　四国編

当時、鉄道で本州・四国間を往来するには、宇野線の終点・宇野と高松を結ぶ宇高連絡船に乗り継ぐ必要がありました。
「宇野線及宇高連絡」のページからは、宇野駅が四国への玄関口として活況を呈していた時代の空気を感じ取ることができます。

宇野線は1960年に電化、この時刻表時点では自動閉そく式も導入されるなど、国鉄としては重要幹線の位置づけでした。宇高連絡船は24時間運航のため、深夜帯でも宇野・高松での連絡が見られます。
かつては乗客を乗せた客車を航送する便もありましたが、連絡船同士が正面衝突し多数の犠牲者を出した「紫雲丸事故」以降取り止めとなりました。

大阪発「うずしお」、東京発「富士」の2本の電車特急が乗り入れています。東京発寝台急行「瀬戸」はブルートレイン「瀬戸」→「サンライズ瀬戸」と形を変えつつ現在に至っています。
準急は「鷲羽」と「しんじ」。山陰編でも出てきた「しんじ」は博多から山陰本線・伯備線経由で宇野に向かう大回り列車です。

下の欄には宮島・大島・仁堀の3航路が掲載されています。
宮島航路は今もJR西が運行しており、大島航路は架橋に伴い1976年廃止。
仁堀航路は呉線仁方駅、予讃線堀江駅のそれぞれ近接の港を結んでいましたが、日に2往復しかなく乗船場が駅から離れていたこともあって「鉄道連絡船」としての役割を果たせないまま、利用低迷により1982年に廃止となりました。

まずは予讃本線。
四国内の「本線」はJR化後に「本」の字が削られたため、今は予讃線です。

本州方面からの連絡列車と宇高連絡船の時刻も併載されています。
松山方面への準急「いよ」が5本と、東京発急行「瀬戸」に接続する準急「せと」。漢字とひらがなの違いはあれど同名の列車は珍しいですね。
急行は松山行「道後」と宇和島行「四国」。停車駅は今の特急より少ないぐらいです。
なお、松山駅で見られる✴︎印は「乗り換え」の意味です。太い横線で区切られている「別列車への乗り継ぎ」はかなり時間が空いているのに対して✴︎印はすぐに接続することから、車両交換という扱いにしていたのでしょう。

つづいて土讃本線です。

急行が「浦戸」と「黒潮」、準急が「足摺」「土佐」「南風」。
琴平－土佐山田間の普通列車の本数は今とほぼ変わりません（cf. 土讃スヰツチバツク街道）。

土讃本線多度津－高知間はスイッチバック駅を2つも抱えていたためか、四国内で最も早い1967年に自動閉そく化・CTC化されています。ここよりも列車密度の高い予讃本線多度津－松山間でさえCTC化は1985年でした。

ちょっと脱線しますと、Wikipedia予讃線の年表には多度津－松山間について「1985年までは連査閉塞（数駅毎のRC方式）だった。」との記載がありますが、こんな遅い時期まで予讃本線が連査閉そく式だったとは思えず、仮に連査だったとしても非自動閉そく方式にRCが付加されるとは考えにくいので、この記載には疑念を抱いていました。
そこで、多度津－松山間の交換可能駅の無人化時期を調べると大半が1971年であることから、おそらく連査閉そく→1971年頃自動閉そく（RC方式）化→1985年CTC化という流れであり、Wikiが言うような連査閉そく式からいきなり自動化・CTC化したものではないと考えています。

話を戻して、下欄にある「予土線」は鉄道ではなく、のちの国鉄バス松山高知急行線です。現在の松山－高知間バス「なんごくエクスプレス」は高速道経由となったため、このルートからは撤退しています。
ちなみに現在のJR予土線は当時、国鉄江川崎線として北宇和島－江川崎間の運行で、江川崎－窪川間は国鉄バス窪川線が結んでいました。

次は徳島本線・牟岐線を続けて。
両線ともすべて気動車列車で、無煙化がほぼ完了していました。

見事な普通列車のみのダイヤです。
列車本数は現在の特急「剣山」プラス普通列車の本数とだいたい同じで、一部列車を除いてほぼ牟岐線と一体のようなダイヤでした。
終着欄の「小松」は小松島線小松島港、「富岡」は阿波富岡（現・阿南）です。

下の鍛冶屋原線は全線1閉そくの盲腸線で、1972年に廃止されています。

現在の牟岐線は日中において30分間隔のパターンダイヤを採用しており、徳島－阿南間の列車本数は今も当時もほぼ変わりません。阿波池田－牟岐間を直通するオール徳島的列車も数本見られます。
ここには掲載されていませんが、徳島－中田（ちゅうでん）間は小松島線への直通列車も加わって、単線としてはかなりの高密度運転が行われていたようです。

最後は高徳本線。

準急「阿波」が5往復設定されています。現在の特急「うずしお」の前身ですが、停車駅は「うずしお」の方が若干多いですね。
県境のボトルネック・引田－板野間では現行ダイヤの3倍近くの本数が運行されていました。当時の全線走破列車のスジの何本かが特急化されたのが現行ダイヤという関係のようで、徳島本線でも同じことが言えるでしょう。

下欄には鳴門線と小松島線。
現在の鳴門線は全列車徳島直通ですが、当時は池谷発着列車がありました。朝の池谷発鳴門行には、徳島行から分割されて鳴門へ戻る運用が見られます。

小松島線は終着駅・小松島の0.3キロ先にある小松島港仮乗降場まで全列車が乗り入れ、ここが事実上の終着駅となっていました。
当時の小松島港には和歌山と大阪からの客船が発着し、特に和歌山方面から徳島県内各所への最短ルートだったため小松島線は全列車徳島直通で、阿波池田まで足を伸ばす列車もありました。
ちなみに、1977年9月現在の小松島駅・小松島港仮乗降場発車ダイヤでは阿波池田行が7本（うち3本は徳島から急行「よしの川」）、穴吹行が2本、高松・鳴門行と徳島行が各1本と、1961年当時から大きくは変わっていません。
のち、徳島港の整備によって小松島港から大半の客船が撤退したこともあり、小松島線は1985年に廃止となりました。

次回は関西本線、紀勢本線とその周辺線区の予定です。