時刻表1961年10月号　羽越線・奥羽線・北海道編

時刻表1961年10月号の最終章です。

まずは羽越本線。温海＝現・あつみ温泉で、「羽後本庄」の「庄」は「荘」の誤りです。
優等列車はいずれも既出の特急「白鳥」、急行「羽黒」と「日本海」で、大阪・青森間のロングラン列車が鈍行も合わせて3本走っています。大阪発鈍行はおそらく追分羽後亀田あたりで24時間を経過しますが、そこから青森までさらに7時間以上となるといかに乗り鉄でもさすがにギヴアップしてしまいそうです（汗

ほとんどの列車は羽越本線の起点駅・新津を経由しますが、わずかに新津が‖となっている白新線経由列車も見られます。「日本海」は長岡－新津－新潟－新発田と走行するのですが、新津が‖となっているのは「羽越本線としての新津駅を経由しない」という意味であって、新津駅自体を経由しないということではありません。

「白鳥」はのちに白新線経由に変わり、青森→大阪間を乗り通した時も新潟でスイッチバックのため、乗客こぞって座席の向きをバタバタと転換していました。

何度もしつこいと思われるかもですが、孤高の日本海縦貫線・羽越本線は私の最も好きな路線のひとつです。
北陸本線が原形をほぼ失おうとしている今、余計にそう思っています。

つづいて奥羽本線。上ノ山＝現・かみのやま温泉で、上記の温海と同パターンの改称です。
駅もここまで省略されるとそれがもう当たり前みたいになってしまい、福島から秋田まで300キロ以上もあるのにごく至近距離に見えてくるから不思議なものです。
反面、鼠ヶ関や院内のように、ほとんどの優等列車は通過するけれども折り返し列車がある県境の駅が掲載されているのは、なかなか律儀というか面白いところです。

優等列車は既出のもののほか、秋田発青森行準急「岩木」、仙台発陸羽東線経由秋田行準急「たざわ」、米沢発酒田行準急「もがみ」が加わります。
「たざわ」の名は田沢湖線経由の盛岡・秋田（青森）間特急に引きつがれたのち、秋田新幹線「こまち」へと進化を遂げます。仙台－陸羽東線－秋田は、ブルトレ「あけぼの」が山形新幹線工事中に迂回運転していたルートでもあります。
夜行鈍行は上野発青森行411列車で、上野・福島間は東北本線のページには掲載されていません。
秋田駅では「つばさ」「白鳥」の特急同士の絶妙な接続が演じられ、仙山線から乗り入れているはずの新潟行「あさひ」と酒田行「月山」がここでは省略されています。

いよいよ青函連絡船で北海道へ渡ります。
これはすごいですね。青森から一気に網走まで走り抜けています。

青函連絡船は全て列車接続便で、青森発でいうと109便が「日本海」、1便及び1011便が「はつかり」「みちのく」「白鳥」、13便が「八甲田」「北上」、17便が「十和田」「北斗」、19便が「いわて」をそれぞれ受けて出航しています。ちなみに、大阪発や上野発の長距離鈍行との接続は全く考慮されていません。

連絡船を受ける函館発の列車は旭川行準急「たるまえ」と特急「おおぞら」、札幌行急行「大雪」「すずらん」、不定期「石狩」、網走行特急「オホーツク」、釧路行急行「まりも」で、「たるまえ」「まりも」「石狩」以外は運転区間こそ違え今でも馴染みのある列車名です。「たるまえ」は比較的短期間で消えた愛称名ですが、支笏湖の南にある樽前山が由来です。
「大雪」はもともと函館・網走間の列車だったのが次第に運転区間が短縮され、このダイヤにあるのは大雪山とは無縁な函館・札幌間にまで縮こまってしまった姿です。1963年、「大雪」は札幌・網走間の気動車急行として石北本線に返り咲きます。
「すずらん」に「座席指定」の記載があるのは全車指定席の意味です。連絡船接続列車の座席確保のための「桟橋マラソン」を抑制する目的で、一部の接続列車を全車指定席にする施策が採られていましたが、マルス以前の紙台帳を繰って座席指定業務を行なっていた時代はなかなかそうもいかなかったのか、特急以外の全車指定席列車は札幌の発着時刻が良い「すずらん」だけでした（最初期のマルスは当時すでに稼働していましたが、予約機能は東海道筋のごく一部の列車に限られていました）。

その他の優等列車は小樽・札幌から網走行急行「はまなす」、旭川行準急「かむい」、夜行急行は稚内行「利尻」と網走行「石北」。このページには記載されていませんが、「第2はまなす」は釧路行「第2狩勝」と稚内行「天北」を、「オホーツク」は釧路行「摩周」と稚内行「宗谷」を併結しています。
長距離鈍行は連絡船接続の函館発釧路行と小樽発釧路行・稚内行。

なお、旭川発急行「第1はまなす」が準急になっていたり、上りダイヤの「第1かむい」富良野編成の発駅が「富吉野」（富吉＋吉野？近鉄電車か）になっていたり、昼行急行の「大雪」に寝台車と食堂車の記号が付いていたり、ミスプリントのオンパレードです。
編集サイドも力尽きかけていたのでしょうか…

鉄道で本州と北海道を往来するチャンスが日に6回というのは少ない気もしますが、実は当時でも東京－札幌間の航空便がそれなりに運航されており、鉄道は脇役感が強い立ち位置となっていました。まだ大阪、福岡から札幌への直行便はなく、東京で乗り継ぎが必要でした。

東京－札幌間は日航7往復＋全日空6往復で結構充実しています。全日空の太字の801・802便は途中寄港便で、所要時間は直行便の2時間弱に対して5時間半を要し、そのぶん運賃も割安です。
これだけで見るととても鉄道は勝ち目がないように思えますが、東京－札幌間の2等鉄道運賃が特急料金込みで2000円強と推測されるところ航空運賃は11700円とほぼ5倍程度、今で言うと10万円越えといった感じで、価格面では鉄道の方が圧倒的なアドヴァンテージを保っていました。
ちなみに当時の「札幌」は旧・千歳空港です。てっきり丘珠と思ってました
千歳線にまだ千歳空港駅（現・南千歳駅）がなかった時代で、空港へのアクセスは千歳駅、札幌駅などからのバス便に頼っていたそうです。

最後のページは、道北・道東と室蘭本線、千歳線です。
まず「名寄本線」は宗谷本線の完全な間違いです。名寄本線は名寄から興部へ東進し、オホーツク海沿岸を経て遠軽に至っていた全くの別路線で、歴史的にも宗谷本線が名寄本線を名乗った事実はありません。ちなみにこの時刻表では、本物の名寄本線のダイヤは省略されています。

宗谷本線の優等列車は急行「利尻」「天北」「宗谷」と準急「礼文」。現存する名称は「宗谷」だけですが、どの列車名もオールドファンには懐かしい響きです。
「天北」は旭川まで「第2はまなす」併結で音威子府・南稚内間は天北線経由、「宗谷」は函館から「オホーツク」に併結されてきたロングラン列車です。
先に出てきた函館本線、石北本線に比べて、宗谷本線は気動車列車の割合が高くなっています。

根室本線には長駆函館からの急行「まりも」、滝川まで「第2はまなす」併結の「第2狩勝」、「オホーツク」併結の「摩周」の3本の釧路行急行と、釧路・根室間にはそれらに接続する準急「ノサップ」が2往復。こちらは昼行の優等列車以外は全列車客車列車のようです。
峻険な狩勝峠越えを擁する落合－新得間27.9キロを普通列車は1時間近くかけて通過しています。この区間内の停車場は狩勝信号場と新内駅しかないため、優等列車も似たような所要時間だったと思われます。
なお、下りダイヤの新得駅のキロ程137.1は139.1の誤植です。ここまでくると間違い探しにも熱がこもります（笑

室蘭本線、千歳線では既出の優等列車に加え、虻田（現・洞爺）、室蘭と札幌を結ぶ気動車準急「ちとせ」が4往復も登場します。上下とも第5ちとせまであるのに第3がないのは、予定臨のスジだったのでしょうか。
索引地図では苫小牧から岩見沢までが太線で描かれ千歳線は支線扱いの細線でしたが、優等列車は千歳線経由の札幌集中型ダイヤとなっていました。
ここには掲載されていない室蘭本線沼ノ端－岩見沢間では、運炭列車などの貨物列車のほか準急「夕張」2往復が、札幌－岩見沢－追分－夕張という2回のスイッチバックを伴うZ型ルートで運転されていました。

　

時刻表1961年10月号レビューはこれにて終了です。

「サンロクトオ」と呼ばれた白紙改正。それは、東海道・山陽筋など一部の幹線にしかなかった特別急行列車（特急）という種別が広く導入され、全国的に特急列車網が展開された画期的なダイヤ改正でした。
そしてこの改正を機として、電化・線増化等による近代化、車両新造・列車増発による輸送力増強、等級制の廃止とモノクラス化…といった施策が次々と打ち出され、高度経済成長と相俟って新たな輸送需要を呼び起こすとともに、東海道新幹線開業をピークとする鉄道黄金時代を迎えることとなります。

鉄道という交通体系があらゆる意味で曲がり角を迎えている現代、サンロクトオが遺したメッセージを今一度読み解いてみるのも、決して無駄なことではないと思えるのです。