通票は列車の通行手形

通票は列車の 通行手形
  駅長さんが 心をこめて
    それは 次の駅まで 安全に
      走って行けるよと 託してくれた
        約束のしるし

通票は列車の 通行手形
  誰が持っても いいってもんじゃない
    それは 次の駅への 安全を
      この列車のために 保証してくれた
        閉塞のしるし

通票は列車の 通行手形
  隣の駅に 無事着いたなら
    それは 駅長さんに 手渡される
      この列車の安全を 守ってくれた
        感謝のしるし

ああ通票よ こんどは逆向きの 列車に迎えられ
  ひたすら 往復を続けるのだね

決して華やかな 役回りじゃないけど
  君がいてこそ 今日も鉄道は動いてる

      


かつて、ローカル線などに乗ると駅ごとに駅員と運転士が
「輪っか」のようなものをやりとりしているのを
ごらんになったことがあるかも知れません。
あれは別に運転士に手紙をことづけたり差し入れをしたりしているわけではなく、
列車の運転のための重要な作業を扱っている姿なのです。

「輪っか」…正確にはあの「輪っか」は持ち運びのためのカバンみたいなもので
輪っかの下部の収納部に入っている
「玉」が主人公…

この「玉」こそ、列車の通行手形とも言うべき通票です。

玉と言っても球形ではなく、ちょっと厚めの金属製円盤で、
中央に穴があいていたり、縁に切り欠きがあったりします。

実物近影

最近では列車運行システムの近代化により信号や保安設備が整備され、
このような通行手形を使っている路線は、現在ではほとんどなくなってしまいました。

では、昔はなぜこんなものが列車の運転に必要だったのでしょうか??? 
それを知るためのキーワードが
「閉塞」です。

閉塞という言葉を御存じの方は多いですよね。ただし「閉塞感」とか「腸閉塞」とか、
あまり良い意味の言葉はありません。

しかし、鉄道でいう閉塞は、それ無しでは列車を走らせることができないというくらい 
とても大切なことがらです。新幹線も閉塞を根拠に運行されています。

さて閉塞とは何ぞいや???

ちょっと堅い話になりますが、読んでいただければ幸いです。


単線区間を安全に走るには
単線区間における列車の運行は、「正面衝突」と「追突」の危険との戦いでもあります。これらの危険を回避するため、鉄道では閉塞という考え方をもとに運行上の安全を確保しています。

閉塞…路線をいくつかの区間に区切り、一区間内に2本以上の列車を同時に進入させないよう、列車運行を管理すること。
   複線区間では先行列車との間隔を保つようにすればよいが、単線区間では対向列車との関係も考慮しなければならない。

単線区間では原則として、列車の行き違い(交換)の可能な駅どうしの間を1つの閉塞区間としています。つまり交換可能駅間には上下いずれか1本の列車しか走れないようにしているわけです。そして、ある区間が閉塞されている(その区間内に列車がいる)か開放している(列車がいない)かは、閉塞区間の入り口に建っている出発信号機の現示で知ることができ、列車はこれに従って出発するかしないかを判断します。

閉塞を確保するには
では、単線区間ではどのような方法で閉塞を実施しているのでしょうか。

単線区間での閉塞方式
  
自動閉塞方式(単線自動、特殊自動)
     …軌道回路によって自動的に列車の走行状況を検知し、閉塞を行う方式
  非自動閉塞方式(タブレット、票券、スタフ、連査、連動)
     …各交換可能駅の駅長が、隣駅との打合せ等の取扱いによって閉塞を行う方式

自動閉塞方式は、列車の車輪がレールを短絡することで構成される軌道回路により区間の開閉を把握して信号を標示する、技術的に高度でかつ合理的な方式です。現在ではJR・私鉄を問わずほとんどの線区が自動閉塞方式によって運行されています。
一方
非自動閉塞方式は、駅長どうしの通信によって区間の開閉状況を確認し信号を操作するという人手に頼った方式で、古くから列車の安全運行を守ってきました。

通票は、非自動閉塞方式において区間の閉塞が完了している状態(その区間には他の列車は絶対入って来ない状態)であることを示すために列車に携帯させる、一種の通行手形です。

非自動閉塞方式と通票
お待たせしました、いよいよ列車の通行手形である通票の出番です。
通票は直径10センチ、厚さ7ミリ程度の真鍮製の円盤で、下の4つの種類があり、中央の穴の形で種類を区別します。

※閉塞方式の違い(後述)によって、形状や大きさ、材質等の仕様が異なることもあります。

ここにA〜Dの4つの駅があると仮定して、


という具合にそれぞれの駅間ごとに通票の種別●、▲、■などが定められており、その種別の通票を駅長からもらった列車だけが運転を許されるというルールになっています。たとえばB駅とC駅の間を運転しようとすれば■(第2種)の通票をB駅長またはC駅長からもらわなければならない、という具合です。通票はその駅間でただ1つしか使用できないシステムになっているため、列車は通票を受け取ることにより独占的に次駅まで運転することができ、他の列車による正面衝突や追突の危険を回避しています。


1984年 工臨の時刻表
この写真は、1984年当時の可部線(広島県)の運転士用時刻表です。各駅名の間に赤で●やら▲やらと記入してありますが、この記号がその駅間に対する通票の種別を表しています。


ところで、通票を使用する非自動閉塞方式には3種類あります。

スタフ閉塞式…ただ1つの通票(この方式における通票を特に「スタフ」と呼称します)を折り返し使用する方式
A,B両駅間には●のスタフがただ1つあるだけです。よって、そのスタフを持った列車がB→Aに向けて発車してしまうと、その列車が折り返してBに戻らない限り、新たにB→Aの列車を発車させることができません。列車本数が少なく、同方向に続けて列車を出す(続行運転)必要のない線区で使われている方式です。

票券閉塞式…通票をただ1つだけ用意し、通票代わりの「通券」と併用する方式
スタフ式と同様、B,C両駅間には■の通票がただ1つあるだけです。ただし両駅には通票の代わりとなる「通券」が備え付けられています。
B→Cへ2本続けて運転する場合は、B駅長は先発の列車に
通票を提示しながら通券を渡して出発させます。C駅に通券が到着すればC駅長はB駅長に電話で「通券が着いた」旨を通知し、その通券には×印を付けて使用不能とします。そしてB駅では後発の列車に通票を持たせ、あとはスタフ式と同様の運転を行います。
通券を収めている「通券箱」(右下写真)は通票を鍵として開く仕掛けになっているので、通票を持っている側の駅だけが通券を発行できるようになっています。続行運転のできないスタフ式の欠点をカバーするために考えられた方式ですが、これも列車本数の多い線区には向いていません。


通券箱(2000/8/13 交通科学博物館)


タブレット閉塞式…複数の通票(この方式における通票を特に「タブレット」と呼称します)を収めたタブレット閉塞機を各駅に設置し、駅どうしの打ち合わせによって閉塞機からタブレットを取り出して使用する方式
▲の通票を収めたタブレット閉塞機がC,D両駅にあり、それら2台の閉塞機は電気的につながっています。そしてC駅でタブレットを取り出すためのスイッチはD駅に、D駅のスイッチはC駅にあります。ですから、隣駅が閉塞を承認してスイッチを操作しないとタブレットが取りだせない仕組みになっています。
タブレット閉塞機はよく出来た機械で、
  
・一度の操作で1枚のタブレットしか取りだすことができない
  ・外に出ているタブレットをどちらかの閉塞機に収めないと、次のタブレットを取り出す操作ができない

という構造になっており、同時に2枚以上のタブレットが外に出ないように工夫されています。列車本数の多い線区でも対応できる方式です。

タブレット閉塞機の具体的な取り扱い方法についてはこれがタブレット閉塞機だを御参照下さい。