特急「かもめ」の赤い線が否応なく目につく当区間は、諫早を境に大きく表情を変える。
肥前鹿島ー諫早間は朝夕以外の普通列車が極めて少なく、特に9〜16時台はほぼ特急専用路線か のような印象を受ける。県境（肥前大浦ー土井崎信号場間）付近の駅では4時間以上にわたって1本の列車も停車しない時間帯があり、多良や里信号場の13時台は普通はおろか列車そのものが1時間近く来ないエアポケットとなっている（臨時列車を除く）。17時台からは打って変わって毎時2本の「かもめ」と普通列車がレールを奪い合い、各停車場がフル稼働状態で列車交換や待避をこなす。 肥前大浦を挟む2信号場のうち、里信号場は実に17回／日もの列車交換を捌き、ＪＲ信号場の中でもトップレベルの繁忙ぶりだが、一方の土井崎信号場は交換1回と待避1回にとどまっている。なお、小長井終着の列車は土井崎信号場まで回送し折り返しを行なっている（当ダイヤには記載なし）。
方や諫早ー長崎間は都市近郊路線の性格を帯び、両駅間の区間列車と「シーサイドライナー」など大村線直通列車が参入するため列車本数は激増。新線喜々津ー浦上間16.8キロの区間には市布、現川、肥前三川信号場の3停車場しかないため、1日を通してほとんどネットダイヤの様相を呈し、線路容量に余裕のない状態が続く。その中でも7〜9時台と17〜19時台のダイヤ組成はまさに神業であり、スジ屋氏の労苦のほどが偲ばれる。 ちなみに管理人もこの区間のダイヤ作成に多大の時間を要し、作成後のチェックでも列車の抜け落ちや、停車場間でスジがぶつかる「正面衝突スジ」が多数発見され、修正にまたまた時間を費やした因縁の区間である（笑）
新線喜々津ー浦上間の列車密度の高さはおそらく国内の単線区間の中で1、2を争うものと思われ、複線化の話も出てきそうなものだが、長崎トンネル（現川ー浦上間）をはじめとしてトンネルの多い区間であり、完全複線化には巨額の費用を要すると予想される。また、九州新幹線長崎ルート開業により在来線列車本数の減が見込まれていることも考えあわせると、複線化には非常に厳しい条件下にあると言わざるを得ない。 新幹線開業のあかつきにはダイヤに若干の余裕が生まれると思われるが、それまでは現状ダイヤでの安全運行を切に祈りたい。
なお、長崎1231発鳥栖行普通列車2862Mは肥前三川信号場で下り「かもめ」と交換、土井崎信号場で上り「かもめ」を待避したのち里信号場でも下り「かもめ」と交換するダイヤとなっていて「信号場フルコース」を体験することができる。